В последнее время к нам все чаще стали обращаться владельцы автомобилей, ранее сделавшие чип-тюнинг в другом месте, с просьбой проверить корректность и безопасность программных настроек, за которые они заплатили деньги.
Тем же читателям, которые вдруг решат, что эта работа должна доставлять нам какой-то особый вид удовольствия (еще бы — знай только делай умный вид перед доверчивым клиентом, разнося в пух и прах творения виртуальных конкурентов), можем порекомендовать как-нибудь поприсутствовать на автомобильной экспертизе. Примерно то же самое: долго, скучно, нудно, да еще и руки в г..не по локоть редко встретишь что-нибудь выдающееся.
Сегодняшняя задача — проверить считанное (модифицированное третьими лицами) ПО с блока управления двигателем BMW X5 E70 35d на наличие ошибок и прочих некорректных изменений.
Блок управления: Bosch EDC16CP35
Идентификатор ПО: 1037500776
Dataset version: O_E2UT87
Беглый просмотр изменений позволяет сделать вывод, что при модификации софта преследовали четыре основные цели:
Увеличение мощности и крутящего момента (тюнинг)
Отключение сажевого фильтра (DPF)
Отключение системы рециркуляции отработанных газов (EGR)
Отключение вихревых заслонок (Swirl)
Если программное отключение сажевого фильтра и вихревых заслонок выполнено вполне корректно, то к функциональному отключению ЕГР у нас есть вопросы. Обратите внимание на этот фрагмент кода:
Общепринятая практика корректного отключения ЕГР на этом типе ЭБУ включает в себя зануление (или выставление иных недостижимых диапазонов) карт гистерезиса AirCtl_qHi_CUR и AirCtl_qLo_CUR для режима «Grosse Einspritzmenge» (или «Great injection quantity»), при котором блок управления не использует EGR.
Здесь же присутствует ошибка: тот, кто вносил (или копировал откуда-то) изменения, явно промазал с размерностью карт, в результате чего карта AirCtl_qHi_CUR приобрела вот такие значения (вместо нулевых):
Как есть
А вот как надо
Другими словами, в софте не установлен полный запрет на работу системы EGR — вместо этого здесь лишь немного ограничен диапазон ее функционирования.
Переходим к анализу «тюнинговых» калибровок. Начнем с проверки штатных защитных режимов, которые почему-то любят «убивать» доморощенные тюнеры.
Защитный режим по перегреву штатно активируется, если температура двигателя начинает выходить за безопасные диапазоны. Блоку управления не особо важно почему произошел перегрев, важно — спасти двигатель. Для этого вводятся так называемые «температурные коэффициенты», которые показывают, нужно ли ограничить крутящий момент, и если да, то на сколько. Если коэффициент равен единице — ограничения нет. Если меньше единицы — работает ограничение. Штатно основные карты-защитники выглядят вот так:
Выглядит все логично: пока температура в допуске, коэффициент равен единице. Пока коэффициент единица — на цикловую подачу топлива не накладывается никаких ограничений (вплоть до 100 мг/такт). Как только температура начинает расти, коэффициент уменьшается, ограничивая тем самым цикловую подачу и сохраняя мотор.
А как дела с защитой в «тюнинге»? Очень экстремально:
Как видим, защита от перегрева в модифицированном софте «убита» полностью — эксплуатировать авто на таком «решении» небезопасно. Заодно обратим внимание и на увеличенную на 20% карту аварийного ограничения крутящего момента при системных ошибках (EngPrt_trqNLimSpr_CUR). Какого «тюнингового эффекта» добивался автор, модифицируя карту одного из аварийных режимов — нам не понятно.
В принципе, уже на этом можно остановиться, выкинув эту «поделку» на помойку истории, но оказывается, там есть еще на что посмотреть.
Внимание: любимый прием тюнеров-второгодников «а шоб оно поехало — мы навалим топлива»!
Теперь чуть-чуть поподробнее. Математическая моментная модель этого блока управления предполагает несколько этапов преобразований одних величин в другие, прежде чем нажатая педаль газа приведет к приятному ускорению.
Сначала ЭБУ, анализируя степень «нажатости» педали определяет желаемую величину крутящего момента. Чем больше нажата педаль — тем больше крутящего момента запрашивает водитель, тут все просто.
Но ньютоны с метрами в цилиндры не нальешь, поэтому расчеты продолжаются. На следующем этапе крутящий момент пересчитывается в величину чуть более понятную для двигателя — цикловую подачу топлива. Как правило, она измеряется в миллиграммах на такт и подразумевает количество топлива, которое нужно доставить в цилиндры за один такт, чтобы получить от мотора требуемую моментную отдачу.
Но даже миллиграммы с тактами — это слишком сложно для топливной аппаратуры. Ей привычны величины попроще: сколько насосу давнуть давления, когда открыть форсунку и сколько ее подержать открытой. Поэтому блоку управления приходится раскладывать миллиграммы на килопаскали, микросекунды и градусы коленвала. Например, вот так в заводском ПО выглядит карта пересчета цикловой подачи в микросекунды открытия форсунки в зависимости от давления в топливной магистрали:
Естественно, мы ее показываем не просто так, а чтобы сравнить с творчеством неизвестных «деятелей»:
Может быть, речь действительно идет о перекалибровке и новые значения были получены в результате стендовых экспериментов? Увы, нет. На карту просто наложили тупой процентный градиент от 1% до 6%, внеся абсолютно ненужные и даже вредные помехи в математическую модель.
Почему вредные? Потому что после таких изменений ни о каком точном дозировании топливоподачи не может быть и речи: блок управления дает команду на впрыск одного количества топлива (расчитывая под эту величину в том числе и количество требуемого воздуха), а по факту в цилиндры попадает совершенно другое.
Есть ли еще «достижения» у авторов этого «тюнинга»? Безусловно. Все по классике: плюс 7% ко всем картам наддува и плюс 6% к ко всем картам давления в рейле (включая режимы регенерации). Не то, чтобы очень опасно, просто показывает подход к тюнингу в целом.
Резюме. Если убрать из софта откровенные ляпы в карте ЕГР и убитую защиту по температуре, а заодно вернуть в сток карту расчета времени открытия форсунок — будет вполне себе тюнинг на троечку. Но в текущем виде для эксплуатации не рекомендуется вообще.