Дженис Джоплин и Ольга Бузова, Ян Гиллан и Егор Крид, Фрэнк Синатра и Сергей Наговицын, Maybach 57 и Kia К9000. Улавливаете тенденцию? Есть масс-культура, а есть высокая, для ценителей. То же самое и с машинами. Жаль только, что культура — та, которая для ценителей — понемногу устаревает. Джоплин с Синатрой так вообще померли. Хорошо, хоть Майбах живее всех живых.
Было время, когда производители не сильно парились насчёт экологии. Каким-то нормам машины, конечно, соответствовали, но эти нормы позволяли ставить нормальные V12 литров на пять с половиной (а у отдельных экземпляров — и на шесть), вместо сегодняшних полуторалитровых дырдырчиков (тонкий такой троллинг A-klasse).
У нашего гостя как раз именно такой двигатель: М285 - 5,5 л, 551 л.с. и 900 Нм крутящего момента. И этого момента, надо сказать, для машины весом более 2,7 т предостаточно — первую сотню Майбах по паспорту набирает за 5,2 с.
Проще спросить у женщины про возраст, чем у него про расход
Казалось бы: чего ещё хотеть от машины, при виде которой до сих пор многие падают на колени, как советские граждане перед афроамериканцем в московском метро? Но…
«Валик-джан, я тебе один умный вещь скажу, но только ты не обижайся»
И у этой машины тоже есть свои недостатки. Ладно бы только печально известные тормоза с SBC, которые пьют кровь небогатым владельцам дорестайлинговых W211… Тут всё ещё сложнее: «царское» место в этой машине — сзади, а не за рулём. Так было изначально задумано немцами, которые, видимо, не догадывались, что многие сами любят водить машину, и поэтому просрали все полимеры сделали Майбах автомобилем для пассажира, а не для водителя.
А что делать, если владелец этого автомобиля — ещё и сам себе водитель? Любит ездить в одиночестве, мощности мотора ему достаточно, а вот реакции педали никак не устраивают — хочется «поспортивнее». Это — к нам. Правда, придется немного покопаться в пыльных архивах.
Дело в том, что в 2002 году блок управления Bosch ME2.7.2 был настоящей цифровой бомбой. А сегодня он вызывает слёзы ностальгии, умиления и… да любые слёзы он вызывает, кроме слёз восторга. Архитектура, конечно, забавная — три процессора (по одному Infineon C167 на каждый ряд цилиндров и один Motorola MPC562 для всего остального) — но вычислительная мощность любого бюджетного смартфона в разы перекроет возможности этого ЭБУ.
Впрочем, уместны ли такие сравнения, когда перед нами шедевр автомобилестроения? Конечно, кто-то может сказать, что у его Соляриса процессор мощнее. И этот кто-то будет прав. И всё же пусть он собирает портфельчик и идёт баиньки: ему завтра с утра надо в школу. А мы помолясь приступим к работе на стыке программирования и палеонтологии.
Медицинский принцип primum non nocere («не навреди»), приписываемый старику Гиппократу, работает и в «Лаборатории Скорости». Мы могли бы упереться цифровым рогом и выжать из Майбаха все соки, но для этого есть ЕА888 с K04, а с классикой мы будем делать только то, что и классике не навредит, и владельца порадует.
Сам процесс был скучноват, мы его описывать не будем, озвучим лишь пару деталей.
Во-первых машину надо загнать в бокс. Хорошо, что боксы у нас большие: длина Maybach 57 - 57 дециметров (5,7 м). Кстати, длина Maybach 62 с увеличенной базой на той же платформе - 62 дециметра (6,2 м). Совпадение? Не думаю.
Теперь извлекаем из недр машины блок и вскрываем его. Честно говоря, редкий гость на нашем операционном столе. Но мы и не такое резали, так что руки у нас не дрожат, сердца почти не стучат, бородатые подбородки не трясутся.
Как мы уже сказали, у нас не было задачи сделать из Майбаха «пушку-гонку». Цель была — настроить машину под конкретные пожелания владельца. Конкретного, надо сказать, владельца.
Как это обычно у нас происходит, всё получилось прекрасно. Педаль газа стала откликаться именно так, как того изначально желал счастливый владелец Майбаха, а заодно мы немного добавили мотору мощности и момента.
Теперь Майбах выдаёт примерно 600 л.с. и 1000-1100 Нм максимального момента. И ещё он выдаёт огромное количество счастья, которого, к сожалению, многим просто не понять.
